机动化时代城市规划面临的挑战建筑工程管理论文.doc

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机动化时代城市规划面临的挑战_建筑工程管理论文摘要：随着人民生活水平的提高和汽车工业的发展，我国正进入机动化时代。面对高速增长且成长空间巨大的城市机动化，“交通拥堵”和“环境污染”成为了摆在城市规划面前的两大挑战。城市规划是城市的发展计划，也是城市建设发展的蓝图和管理城市的依据，城市规划对解决这两大难题负有义不容辞的责任。本文从道路网规划、土地利用、公共交通等方面，分析了造成“交通拥堵”和“环境污染”的原因。这些原因主要包括：城市路网密度偏低，路网等级结构不合理，道路交叉口设计不合理，城市土地混合利用程度不高，公共交通分担率低等。针对这些原因，提出了运用城市规划手段建立“绿色、畅达、和谐”交通环境的具体措施。这些措施主要包括：优化城市路网，提高土地混合利用程度，优化公共交通系统，建立“建设项目交通影响评价报告”制度等。关键词：机动化；城市规划；土地利用混合度；公共交通；交通影响评价2009年，中国汽车产销双双超过1300万辆，首次成为全球最大的汽车生产国和最大的新车消费市场。我国城市机动车拥有量迅速增加，尤其是私家车的增长速度更是惊人，小汽车正日益成为城市居民的主要出行工具。这昭示着机动化时代已经来临。1机动化时代对城市规划的挑战城市进入机动化时代给我们带来了什么？我想很多人都能够脱口而出：提高了人们的办事效率、提供了舒适的出行方式、提高了人们的幸福指数等等。然而机动化所带来的负面效应也正逐渐显现，“交通拥堵”和“环境污染”逐渐成为“成长中的烦恼”。新一波交通拥堵来势凶猛，很多城市正沦为“堵城”。同时，全球汽车消耗的石油已占石油消耗总量的1/3，城市大气污染中，机动车尾气污染贡献率达20%-50%，我们的生存环境正在遭受严重的破坏。当然，我们无法阻止机动化时代的到来，既然无法阻止，就要想办法化解它的负面效应。城市规划是城市的发展计划，也是城市建设发展的蓝图和管理城市的依据。所以，如何治疗“交通拥堵”和“环境污染”这两大“城市病”是城市规划义不容辞的责，如何任构建一个“绿色、畅达、和谐”的交通环境成为了机动化时代对城市规划的新挑战。2造成交通拥堵和环境污染的原因也许有人会说，造成交通拥堵和环境污染的的原因当然是因为“汽车太多了”。但我们的汽车真的有那么“多”吗？美国每千人汽车保有量高达820辆，汽车普及率为82%。日本汽车普及率大约为54%。截至2009年底，我国的千人汽车保有量只有46辆，汽车普及率不到5%。应该说，我国的汽车普及率还有一个很大的成长空间。“为什么在普及率这么低的情况下，还是会产生交通拥堵和环境污染？”——这才是我们城市规划工作者应该思考的问题。2.1路网规划存在的问题2.1.1道路网密度低长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，道路面积的增加没有跟上机动车的增长速度。国内城市道路网密度与国际先进城市相比差距很大，我国大城市市区正处在从中心区向郊区扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。加上各级路网系统性差，断头路很多，又加上混合交通干扰严重，使路网整体性功效无法得到有效发挥。2.1.2路网等级结构不合理长期以来在道路网规划建设中，各城市往往只重视快速路和主干道网规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形。而我国大中城市路网结构却为“倒三角”、“纺锤”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于《城市道路交通规划设计规范》３-４km/km2的要求。路网级配不合理，就会导致城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该达不达。2.1.3路网节点不通畅，交叉口通行能力差我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。2.2城市空间布局和土地利用存在的问题我国的城市化水平及单个城市的用地规模发展迅猛，城市人口与城市建设用地规模不断扩张。在制定城市的总体规划时，由于自然地形等因素，往往将城市分成若干个片区，各片区之间的功能定位不同，发展也不平衡。城市新区的商业、服务业等公共设施用地规划常常不足或者开发建设相对滞后，与城市中心区集聚了大量的公共设施形成鲜明对比。导致城市中心区成为面向周边新市区居民的工作与服务中心，新区居民的出行具有明显的向心特征，早晚上下班（上下学）高峰时间，老城与新区之间双向客流交通不平衡，潮汐式交通现象明显。这一现象在老城与新区之间具有天然屏障相隔时，将导致老城与新区相交地区的交通瓶颈，交通供需矛盾日趋严重。规划区内的就业岗位和居住人口的关系决定了该区域跨区交通出行量的多少。如果工作单位附近的住宅少于工作人员对住宅的需求，受市场供求关系的调节，房价就会上涨。许多人只好住到远处房价低的地方，由此引起大量长距离的上下班通勤，从而造成交通拥堵。2.3公共交通不完善交通服务是以人为本，以运人运货为根本目的，而不是为了运车。私人小轿车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，也是运送单位乘客环境代价最高的客运交通工具。从国外发展的经验也可以表明，轿车（个体交通）不能成为城市交通的主体。大容量城市公共交通工具与私人小轿车相比可以在城市有限的道路空间中充分发挥城市交通设施经济效益和社会效益，单位时间内通过道路断面的乘客量最大，占用街道和停车用地少，综合客运成本低，能源消耗低，环境效益好。然而，中国城市公共交通还不完善，主要表现在：（1）出行分担率低。特大城市公交分担率不超过30%，大城市公交分担率不超过20%，一般城市则不足10%。而东京、伦敦、中国香港等高达40-60%。（2）服务水平低。主要表现为：速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲区。（3）公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，特别是在旧城改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。3我们如何应对挑战面对城市进入机动化时代的挑战，城市规划工作者应如何应对？如何用城市规划的手段解决“交通拥堵”和“环境污染”两大难题？令人欣慰和幸喜的是，党中央及时提出了“科学发展观”的指导方针，提出了构建“两型社会”和“可持续发展”等目标和战略。这为我们选择有效的对策指明了方向。立足城市规划角度应对挑战，应该从“路网规划、土地利用、公交策略和交通影响评价”四个方面入手。3.1优化城市路网要使现代化城市交通控制系统（UTCS）和智能化交通系统（UTIS）发挥功效，必须具备足够的路网密度。提供足够的路网密度要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。但现阶段很多城市的路网骨架已经形成，有些老城区新增道路和拓宽道路的难度较大，还要通过优化道路等级结构、优化道路节点等措施来疏导。第一，城市路网要持续扩容。城市道路是容纳机动车辆的硬件设施。要维持道路交通基本畅达，首先还要在较长时期内维持道路建设较快发展。我国的《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-95）是1995年颁布的，其中对于大于200万人的大城市的道路网密度指标规定为：5.4-7.1 km/km2。但当时制定标准时对于未来机动车的迅猛发展估计不足，显然如果我们再按照这个标准去制定和审核道路系统规划是不合适的。我们应该在现有标准的基础上，参照国内外先进城市的经验，适当提高路网密度标准。对于城市总体规划已经批准实施的城市，在下一步制定分区规划和控制性详细规划时，要及时修正。第二，要优化路网等级结构。我国城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级。快速路和主干道共同构成城市的主骨架和主动脉，城市次干道的功能是为主干道和快速路承担交通分流和集散，支路如同人体的毛细血管，主要是为地区或地块的出入交通或通达交通服务的。合理的城市道路网络应该是各类道路各司其责，有机结合。针对我国目前大部分城市过于注重城市快速路和主干道建设而忽视次干道和支路建设的情况，今后要重点加强次干道尤其是支路的规划建设。将区域内部的交通流在本区域内解决，减少对主干道的冲击。第三，优化路网节点设计。针对我国道路系统交叉口的通行能力与路段的通行能力不相匹配的问题，我们建议对有条件的交叉口进行渠化改造。交叉口渠化对路网整体使用效能改善具有特殊意义和明显效益：理论计算和实际应用均表明，如果对一个城市路网所有干道交叉口都进行渠化，该路网容量指标至少可提高30%以上，甚至可达53.5。