成贵高铁影响下宜宾的区位优势与功能定位(共11页).doc

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成贵高铁影响下宜宾的区位优势与功能定位[摘要]从城市区位与城市功能定位的关系出发，以成渝经济区、成贵高铁等重大事件为依据，分段描述了宜宾区位优势发生的变化，特别指出了成贵高铁对宜宾具有倍增区位优势的根本作用。在对宜宾已有定位提法的考察基础上，结合知识经济时代区域中心城市的发展趋势、宜宾在成贵高铁影响下的区位优势、宜宾“十二五”发展的一些主要规划建设内容，认为宜宾已初具区域门户型中心城市的特征，应该抓住机遇，适势适时将西南门户型中心城市作为宜宾社会经济发展的城市新定位。文章从城市区位与城市功能定位的关系出发，以成渝经济区、成贵高铁等重大事件为依据，分段描述了宜宾区位优势发生的变化。同时，在对宜宾已有定位提法的考察基础上，结合时代背景下宜宾市的区域特征和知识经济时代区域中心城市的发展特点，提出宜宾市社会经济发展的功能定位与新思路。[关键词]宜宾；成贵高铁；区位；定位；门户型；中心城市The Chengdu-Guiyang High-Speed Rail influence on the change of Yibin’s location advantage and Functional Positioning LU Yi1,ZHAO Yong2,WU Ying1,LI Li1(1.School of Communication and Transportation Engineering,Changsha University of Science and Technology,Changsha,Hunan;2.Yibin Development and Reform Commission,Yibin,Sichuan,China)Abstract:The study has spent attention to the relationship between the urban location and the urban functional positioning in Chengdu-Chongqin economic zone and the Chengdu-Guiyang high-speed rail began construction.This article describes the change of Yibin’s location advantage in different stages,and then pointed in particular to the Chengdu-Guiyang high-speed rail will play an important role that the Yibin’s location advantage would multiply.At the same time,it studied the city positioning of Yibin at present,the trend of regional central city and the content of Yibin’s new plan for 2011 to 2015.Then it thought the Yibin was equipped with the characteristics for portal-type regional center city.The article suggested that Yibin should grasp the historical opportunity,the portal-type center city at southwest regard as new location of socio-economic development.Key words:Yibin;the Chengdu-Guiyang high-speed rail;location;positioning;portal-type;center city交通运输方式的革命性突破会给区域城市群的发展带来深刻的影响。高速铁路是世界“交通革命”的一个重要标志，也是各国铁路发展的一种必然趋势，不仅是解决大量旅客快速运输问题的最有效途径之一，通过与其他交通运输方式的竞争改变交通运输结构，而且具有显著的社会经济效益，直接变革区域各个城市的区位状况，在带动沿线区域、城市发展乃至空间结构的演变方面起着至关重要的作用[1]。成贵高铁于2011年动工，预计将于2015年建成通车，宜宾即将跨入高铁时代。预先评判高铁对宜宾的主要影响，重新审视宜宾城市的区位优势，明确新的发展定位，成为宜宾能否抓住这一千载难逢的机遇，实现全面突破性大发展的必然前提。一、宜宾现有的区位优势分析每一个城市都有特定的地理位置、自然环境和资源状况，这些背景构成其区位条件，决定城市的产生和和随后的发展规模、基础设施建设、产业布局、经济发展水平和对外联系强度等。宜宾城市的产生与发展有其自身的区位优势，宜宾位于四川盆地南缘，地处川、滇、黔、渝四省市结合部，自古以来，宜宾凭借金沙江、岷江、长江水运之便，成为川南、滇东北、黔西北广大区域的物资集散地，交通要冲，与长江流域联系的纽带和门户，其经济社会发展一直领先于毗邻地区，“搬不完的邵通，填不完的宜宾”“西南半壁古戎州”是宜宾在历史上形成为区域经济中心的地位和功能的真实而生动的写照。以2011年川渝经济区获国家批准建设、2015年成贵高铁建成等重大事件为依据，对宜宾区位演变的考察，可以发现，成贵高速铁路使宜宾已有的区位优势得以增强，同时又为宜宾潜在的区位优势的实现提供了条件，全面倍增了宜宾的区位优势。（一）2011年前宜宾经济区位的主要优势1、位于大西南腹心地带处于重庆、成都、昆明、贵阳四大中心城市的中间部位，距这些中心城市的水陆里程均在300—500公里之间，有便捷的水陆空运输方式与中国西部最大的成都、重庆城市群相联系，可积聚中心城市经济能量的辐射。2、地处长江上游是我国经济发展最具活力的三大经济主轴（沿江、沿海、沿黄）之一——长江产业带的组成部分，且处于以重庆为中心的长江上游经济密集带和金沙江下游资源密集开发区的结合部位置，是长江产业带西延的最优增长极[2]，也是金沙江梯度开发的重要依托城市。3、据西南交通节点，长江黄金水道和南北向的内昆铁路、国家干线公路（内水公路）在市区交汇，向东沿长江航道可直达长江中下游和沿海地区，南北经内昆——南昆线、内昆——成渝线紧密联系西南地区海上门户和广大内陆腹地。据此交通节点建成了四川第二大空港、最大内河港口，长江上游重庆以西最大的交通枢纽。（二）2011年至2015年宜宾新增的主要经济区位优势1、地处川南城市密集区和沿江城市轴线图1宜宾在成渝经济区空间布局中的地位示意图如图1所示，成渝经济区在空间布局上呈现出三大城市群和三条城市发展轴的特征，宜宾位于成渝经济区西南部，毗邻凉山彝族自治州，与云南接壤200余公里，同时与成渝经济区综合能源供应基地——攀西—六盘水资源富集区唇齿相依。从成渝经济区影响范围的城市组织形态角度可见，宜宾与其他节点城市形成独特而极具优势的结构形态，是成渝经济区沟通西南腹地的最大门户城市和经济能量交换的最合适区域，亦是成渝经济区能源供给线的咽喉要塞。2、居于西南主要工业城市所形成的几何中心宜宾纵向与成都、昆明三点近乎成一线，横向与攀枝花、重庆三点又近乎成一线，在整个成渝经济区中宜宾与成都、重庆恰好构成一个“等腰三角形”，与成都、重庆、昆明、攀枝花等的直线距离在350——450公里范围。如此交通地理区位具有积聚周边生产要素和生产辐射、扩散效应的巨大潜力。3、位于西南资源开发区联结长江经济带的交汇点宜宾东接川南城市群，西联川滇黔渝结合部城市群，背靠攀西—六盘水矿产资源“聚宝盆”。二、宜宾区位的边缘性分析边缘性是宜宾城市历史发展的最大特性之一，研究宜宾城市的区位不能缺少对边缘性的清醒认识。（一）边缘性制约了宜宾区位优势的发挥宜宾虽然具备特有的区位优势，在大运量高速运输方式未出现以前，并没有在四川甚至川南城市群中脱颖而出。这一点在不少学者的研究文献中可见，袁天凤（2000年）把宜宾列在四川城市区位势能排位的第9位，且在川南自贡、内江和泸州之后[3]；曹佳（2006）和郑治伟等（2010）分别将宜宾排在成渝经济区次级中心城市选择的第3位和第4位，且均为自贡之后[4]。从行政区划理论和中心城市理论来看，产生这种状况的原因主要是其区位的边缘性（图2）。在近几十年的铁路、公路大发展中，宜宾并未获得比其他城市的多的机遇，甚至由于其离大城市范围相对边缘，在交通发展进程的时序上宜宾的交通发展要来的相对慢些，由此导致宜宾在一定程度上被边缘化。宜宾的区位优势在一定程度上来源于其边缘性，其实现程度也取决于在多大程度上突破和克服了这种边缘性，宜宾的边缘性特性也在一定程度上导致其区位优势是一种潜在的优势。图2宜宾—西南半壁古戎州（二）边缘区与核心区相对性与动态转化1、边缘区的正负效应传统的城市区位论认为，城市发展的基础是区域，区域的核心是城市，不同等级的城市有其相应的辐射范围，构成一个核心一区域综合体，不同等级的中心地及其腹地之间，构成规则的结构形态和等级体系。对城市发展而言，边缘具有正负两方面的效应：负效应是边缘区一般缺少重视，不是或是后发展的重点，经常是落后的代名词，与穷困、闭塞、黯淡联系在一起；正效应则是边缘区作为中心区辐射的边缘环节，往往容易成为“变革的前沿地带”，同时也是不同区域交换、渗透的地方，容易产生新的形态，生长快，活力大，具有“后发优势”，特别是随着市场化的深入和地方壁垒的消解，边缘区可以成为交流、竞争最活跃的地区，具有“金角银边”的效果。在一定条件下，边缘与核心之间可以转换（图3）[6]。图3中心地与边缘区的相互关系及转化2、边缘区与核心区转化的动因国外学者克罗农（Cronon1991）对城市区位形成与发展的动力机制的两个原因的研究结果[7]，可以较合理的解释边缘区与核心区转化的动因。克罗农在地理学角度将两个原因称为“第一自然”和“第二自然”（First and Second nature of Geography），“第一自然”是城市所在地的区位优势（诸如天然海港、河流等）；“第二自然”则是由居住于城市所在区位的人类所创造的。克罗农以芝加哥为例阐述了“第二自然”作用。芝加哥早期所处的“第一自然”优势促使了区域贸易市场的建立和区域专业产品的交换，称为美国北部木材和南部小麦等商品集中贸易的市场，在贸易中获利导致了芝加哥城市的兴起。在工业化之前和早期，“第二自然“在芝加哥的发展过程中作用巨大甚至超过了“第一自然”的作用，港口疏浚、运河和公路的开通等每一个新的发展都意味着芝加哥地理区位的一次转化。可见，克罗农所指的“第二自然”实际是芝加哥城市所处区域的公共产品，交通体系的变革引导了城市的增长,促进了贸易和人口聚集的收益递增。M.Berliant、H.Konishi和P.krugman等一些学者也得出同样的研究结论，这种结论不但在芝加哥，也在威尼斯、巴塞罗那、大阪等城市得到了验证[8]。三、2015年后宜宾倍增的主要经济区位优势2015年建成运行的贵高铁将起自成绵乐城际铁路乐山西站，经四川宜宾、云南威信、贵州毕节至贵阳，正线全长519公里，四川省境内259公里，贵州境内177公里，云南境内83公里，全线共设乐山、犍为、屏山、宜宾东、长宁、兴文、威信、镇雄、毕节、大方、黔西、白云、贵阳东等13个车站，其中宜宾境内178公里；宜宾市境内设置站点为4个，铁路横跨宜宾7个区县。全线为客运专线、双线，设计时速250公里，并预留有提速至350公里/小时的条件。成贵高铁线路示意如图4。图4成贵高铁线路示意（一）极大提升了宜宾区位势能从经济地理学和城市交通经济的角度认为城市的发展程度与其区位势能（urban area position potential energy）成正比，交通资源依区域区位势能状况分布，区域交通资源的整体效率最高，而区位势能主要由城市所处节点的可达性决定，可达性含义主要有三方面：一是既定地点与其他指定地点的联系强度，其变化主要会体现在城市与城市、地域与地域由于距离的衰减；二是既定地点所能提供如就业、购物等各种服务的能力；三是对提供各种机会的俘获效应的大小，这三方面可达性的变化主要体现在城市提供各种机会的能力和城市间相互的吸引程度[9]。可达性评价的主要指标有加权平均旅行时间（weighted average travel time）、经济潜力(economic potential)和日常可达性(daily accessibility)。城市区位势能与经济潜力基本反应了现状与未来的关系，城市区位势能表示区域的经济强度，经济潜力表示区域经济前景。现在宜宾坐火车到成都，需要7个小时；坐汽车到成都，需要3个小时，成贵高铁开通后，宜宾到成都只需约50分钟，到贵阳1小时多。届时，在同一个经济区域内部，城市间的同城效应将更为明显。成都至绵阳、乐山、内江等周边城市形成半小时交通圈；至重庆、广元、宜宾、雅安等地形成1小时交通圈；在空间布局、产业结构、资源优化配置、人才流动及其他相关要素配置中都将起到重要作用。在不远的将来，作为都市圈中心城市的成都与周边城市的分工将更为明确，功能结合也将更加合理，宜宾贵高铁不仅使宜宾融入成都“1小时生活圈”、“1小时交通圈”，更使宜宾融入成都“1小时经济圈”，对宜宾未来发展作用巨大。在历史上，铁路兴起及其引起各城市区位势能变化和地缘经济关系的彻底改变，对城市经济发展产生重大影响的例子并不鲜见。比如，有学者比较开封和郑州两地的发展历程认为，京汉线（京广线的前身）绕过开封选择郑州，以及由此带来的人流、物流路线的变化，使经济要素改向郑州集聚，这是中原的经济中心从开封转向郑州的重要原因。此外，还有南京下关曾经的兴衰经历似乎也从侧面印证了这种观点：下关是津浦铁路和沪宁铁路的连接点，在南京长江大桥建成之前，从北京到上海的旅客、货物过长江必须由此摆渡。当时的下关因此十分繁华。1968年南京长江大桥建成，京沪铁路连成一体，从上海到北京的旅客和货物不必再经摆渡，下关也就失去了往日的繁华，经济发展面临转型。（二）由区域边缘迈入区域中心从区域层面看，高铁拉近了沿线区域城市间的时空距离并极大促进“一小时经济圈”“两小时经济圈”的一体化，甚至一些城镇密集地区开始产生同城化效应，城市间双向联系达到前所未有的紧密程度，一些中小城市会开始绕开中心城市直接交换信息，城市空间由“核心—边缘”的封闭模式逐渐向“多核—扁平”的均衡模式转变，区域空间结构由“单中心区域”传统模式逐渐向“多中心网络城市”开放模式转变（图5），区域联系也逐渐摆脱城市的束缚，开始以枢纽节点为中心进行区域功能组织[5]。图5从传统中心到门户节点的城镇空间结构演化模式依据此理，宜宾从成都、重庆等“中心城市“的区域边缘迈入“成渝经济区”、“川南城市群”“川滇黔渝结合部”等区域的又一中心。成贵铁路建成后，将会和今后的渝昆高铁、绵—遂—内—宜城际线相连接。宜宾在“第一自然”的基础上，“第二自然”的内容一下得到丰富。宜宾铁路将成为一个“米”字型，主要承担四川、西北与贵州、华南、湘闽赣浙等地区的旅客交流，将分流既有内昆、渝黔、渝怀的客流。届时，不仅途径班次多，客流量大，乐山至宜宾的客流量现有为每年280多万人次，成贵高铁建成后，预计2020年将达1267万，宜宾到毕节也将由现有的300万人次左右，预计增至1420万。且可连通国内众多大中城市，成为名副其实的川南交通枢纽。按一般高铁引发沿线产业带的规律，宜宾处于成贵高铁沿线产业带的中点位置，必然会成为资金流、物流、人流、信息流的交换中心，产生极大的集聚效应和极化效应。在经济飞速发展时期，“第二自然”高铁对城市区位优势倍增的影响速度和深度都将超过以往任何一个时代，这种奇迹在世界经济和交通发展成熟地区已经产生。如欧洲之星高速铁路使伦敦、巴黎和布鲁塞尔3个首都城市的时间距离缩短为2.5个小时，加强了沿线城市的联系和集聚能力，整个地区得到了极大的发展。位于3个首都中心的里尔（图6），原先是法国北部的一个工业城市，得益于优越的地理区位，高铁均从里尔经过并设有车站。里尔市长后来成为法国总理的Pierre Mauroy，前瞻性地看到了区位和高铁的根本性作用，积极坚持不懈地推行“欧洲里尔”计划，目标是推动里尔由传统工业型城市向现代化城市转变，由边缘走向中心，成为欧洲中心城市之一。到1995年，里尔市高铁日客流量达7.8万人，年客流量达2847万人，里尔成为法国第二大具有国际辐射力的都市圈，欧洲物流中心。至2005年，里尔市人口虽然只有16.6万人，但高铁枢纽为里尔带来的周边半径300公里内的1亿消费者。图6法国里尔区位和城市“双中心”空间结构（三）高速交通节点引致为区域重要门户节点历史上，每次产业经济与交通方式的变革都会对地理交通节点的功能和区域城镇空间结构产生重大影响。张国华、周乐等学者揭示了这一演化规律（表1）[10]。表1经济与交通双重背景下的空间结构与节点功能演化经济时代。